复旦集邮

二．抗战前期的国际航空邮件

     ５．英航航线

     中华邮政利用英航（Imperial Airline,I.A.L.）新加坡-伦敦航线运送国际邮件始于1934年5月19日，要晚于前面所述的法航与荷航。早期利用此航线的实寄封并不多见，这主要因为当时要利用该航线，先要经水路运至新加坡，与法航从西贡开始相比在时间上不占优势，而与同样从新加坡起飞的荷航相比，航空费要稍高。

     但英国不愧是实力雄厚的资本主义强国，在争夺航空邮件的市场方面同样不甘人后。从1936年3月23日开始，香港-槟岛（penang）航线开通，这样英航的航线延伸到了香港，至欧洲的时间大为缩短。同时从11月5日起，国际航空邮件利用英航的话，还可获得国内段免费航空运送的优惠。因此从1937年开始，使用英航运送的国际邮件大为增加，逐步超越了法航与荷航。图一为英航全盛时期的1938年10月23日从上海寄出的邮件，盖紫色“By I.A.L”戳记，11月2日经香港，再由英航运至法国马赛，盖上航空取消印后，经陆路运至德国柏林。邮资为0.25元(国际平信)+0.45/5g(英航至法国)。

     1939年9月1日，第二次世界大战爆发，英航经中东至地中海的航线受到威胁，尤其是1940年6月意大利对英法宣战、法国沦陷后，地中海航线彻底中断，与法航和荷航同样，英航的亚欧航线也受到严重打击，虽然从同年7月起，英航又开辟了香港－南非航线，8月24日起，中华邮政开始接受经此路线至欧洲的邮件，但此时欧洲大部已为轴心国所占，经英航所能寄达的国家极为有限。与此同时，由泛美航线经太平洋至美国，再越过大西洋至欧洲的航线开始活跃，所见寄英国的航空邮件也都使用此航线，并一直持续到太平洋战争爆发。在此之后，随着太平洋航线的中断，英航经非洲至英国的航线重又活跃，成为当时中国国际航空邮件的必经之路，直到二战结束后一段时间，这是后话。

     英航在抗战时期中国国际邮件的运送中扮演了一个极为重要的角色，持续时间长，基本覆盖了8年抗战的全过程，这是其他航空公司的航线所不能比拟的。值得一提的是，英航（Imperial Airline）于1940年4月1日与英国海外航空公司合并，简称BOAC。

     图二是1940年5月28日由在天津的法国驻军寄出的邮件，盖有紫色锚图法国驻军戳记，并注明经英航（Imperial Airways）,其时英航事实上已经改名。此封6月？6日至香港，直至11月29日才寄到目的地，由贝当傀儡政权管辖的法国南部的小镇Château L'Evèque。华北地区此时的国际邮资与其他地区不同，这主要是由于当时华北的傀儡政权刻意提高联银券与法币的比值所致。国际平信邮资为0.25元,而此时国内其他地区的国际平信邮资已调升为0.50元。由此类推，国际航空邮资也可能与其他地区不同，但苦无文献资料为证。根据这一时期华北寄出的国际航空邮件来看，此时华北经英航的航空邮资应为0.70元(包括国内航空邮资,日本加藤高广先生的解释为国内伪中华航空0.20元，港至欧0.50元)，上期的图四1940年3月28日北京寄希腊的封也是如此。

     6．泛美航线

     中华邮政使用美洲航线运送国际邮件的时间很早，但影响却不大。从1920年开始，就有利用美国西雅图至加拿大维多利亚水上飞机运送的实例存在。到1924年纽约至旧金山航线开通不久，中华邮政于8月21日也开始利用，并且为此设定了航空资费表。这一情况一直持续到1937年4月泛美航空太平洋航线开通。事实上，早在1935年11月24日，泛美航空公司就开始了从加利福尼亚阿达来达至菲律宾的越洋航线（即PAM14线），虽然存在经该航线寄至中国的邮件，但笔者却尚未发现中国国际邮件使用该航线的实例。1937年1月19日，香港与菲律宾航空邮运协议签订，同年4月21日，“中国飞剪号”从旧金山起航，经檀香山、关岛等地，于28日到马尼拉，搭载邮件同日到达香港，“中国飞剪号”于29日返航。此次首航，中美双方均制作了大量的首航封（图三）。此后，中美间的国际邮件利用此航线的较为普遍。由于香港的特殊地位，全面抗战爆发以后，沦陷区与国统区的邮件仍能经香港中转，航空至美。图四为1941年9月11日从陕西鄠县（今户县）寄出经昆明到美国的邮件，邮资为0.50元(国际平信)＋0.50元(国际挂号)＋4.00/5g(国内航空，泛美至美)＝5.00元

     1940年6月间，法航、荷航、英航航线欧洲部分中断以后，泛美太平洋航线承担起了大部分中国寄欧洲航空邮件的运送任务，其中尤其以寄英国的邮件为多，也有少数寄瑞士、德国等国邮件，直至太平洋战争爆发。图五是较为典型的一个例子，1941年1月8日由上海寄出，1月22日经檀香山，2月27日经纽约，2月8日经伦敦，2月10到牛津。邮资为0.50元(国际平信)＋0.50元(国际挂号)＋5.40/5g(泛美经太平洋、大西洋至欧洲)＝6.40元。有些邮件上还盖有“By Pan American Airways Service Via U.S.A.”的紫色航空指示戳。

     在此期间，从1941年5月27日起，泛美公司开辟从新加坡至马尼拉再到旧金山的航线，原来的香港-旧金山航线由每周一班减为每月二班。其间为节省时间，也有部分中国邮件先水运至马尼拉，搭乘新加坡-旧金山航班至美国。极少数这样的邮件还盖有马尼拉的紫色双圈中转戳。

     1941年12月8日太平洋战争爆发后，日军进攻香港，14日香港沦陷。已经确认的最后一班搭载邮件的航班于11月30日由香港起飞，此后该航线中断。11月30日以后在香港等待泛美航线搭运的邮件，为日军所扣留，从实物资料来看，其命运也有不同。由中国人寄出的邮件，大多于次年2月退回广州，然后经其他途径寄到目的地。而明显为外籍人士，尤其是有美国官方背景者，则一直被扣押直至战争结束以后才重新寄出，有的还盖有“DETAINED IN HONG KONG/ BY JAPANESE/ FROM DECEMBER 1941 TO SEPTEMBER 1945”等戳记。有关情况将在以后“太平洋战争的爆发对中国国际邮路的影响”中再作归纳总结。

     7．日航航线

     日本航空公司中日航线的开辟，是抗战爆发后，日本为了便于中日间人员货物往来、加强对沦陷区控制的手段。大日本航空株式会社先是于1938年7月5日开辟上海－东京航线，又于同年10月5日开辟了东京－北京航线。在沦陷区寄日本的邮件中，使用日航运送的并不少见，尤其是在太平洋战争爆发之前。只是航空费的计算是以日元为单位，因此随着日元与中国货币（法币、联银券、中储券）比价的变化，以中国货币计算的航空费也在不断变化，这并非本文所讨论的内容而且比较复杂，在此从略。在沦陷区经太平洋邮路的国际邮件中，也有一部分是先航空运至日本，再由水路运至北美洲者，尤以寄美国的为多。究其原因，主要是因为航空至日本可以搭上更多经日本赴北美的轮船而节省时间。另外，与使用泛美航线全程航空相比，要节省不少邮费。以图六为例，1939年6月17日上海寄出的航空封到日本的航空费是35分，美国内航空15分/5g×2。寄信人很会精打细算，日美间使用水运，比航空至香港再接泛美要省1.75元。而且所用时间21天，并不比经泛美太平洋线的平均时间长，一般上海走香港经泛美线到檀香山就要约二周。另外，有些经北美到欧洲、尤其是寄英国的邮件也使用日航航线，但上述情况，都随太平洋战争的爆发而终止。